Равная транспортная доступность районов, разгрузка городского общественного транспорта, решение проблемы пробок и еще многое другое – все это должна обеспечить железная дорога. Но самое главное – воплощение в жизнь Генеральной схемы, возможно, примирит непримиримых – Москву и Московскую область, которые после историй со спорными землями живут, как кошка с собакой.
История одного кольца
Около ста лет назад Москву опоясала Московская Окружная железная дорога - уникальная по тем временам транспортная развязка, не имевшая аналогов в мировой практике. Построили ее в сжатые сроки, в 1902-1907 гг., по проекту инженера П. И. Рашевского. Протяженность кольца составила 51 версту – около 54 км. Кольцо прошло даже не по окраинам города, а за его пределами – по лесам и болотам. И обеспечивало связь со всеми фабричными районами Москвы. Сам Николай II начертал на титульном листе проекта: «Дорога должна иметь сообразный первопрестольной столице вид». Имелось в виду, что первоначально по ней возили не только грузы, но в первую очередь – пассажиров. Под руководством архитекторов А. Н. Померанцева и Н. В. Марковникова были построены 17 вокзалов в едином стиле — из красного кирпича с белой отделкой, а также дома для персонала станций, столовые, казармы, кузницы, мастерские. В зданиях были установлены голландские и русские печи, особо точные часы фирмы «Павел Буре». Часть вокзалов сохранилась до наших дней.
Движение по кольцу открыли 20 июля 1908 года. В сутки проходило четыре поезда: с Николаевского вокзала выходил состав из шести вагонов на двойной тяге: спереди и сзади – по паровозу. Через Московско-Брестскую дорогу поезда доходили до станции Пресня, где состав делился пополам. Один паровоз и три вагона отправлялись в путь по часовой стрелке, еще один – с тремя же вагонами – против часовой. Обогнув кольцо, они снова встречались на Пресне, объединялись и возвращались на Московско-Брестскую дорогу.
Пассажиров по кольцу возили до 1934 года, а с 1956-го оно вошло в состав МЖД исключительно как грузовая дорога. Именно отсюда по десяткам тупиковых веток грузовые составы отправлялись и отправляются к московским промышленным предприятиям.
Правда, в конце 1980-х годов Моссовет планировал возобновить движение по Малому (к тому времени уже давным-давно было построено Большое кольцо) кольцу пассажирских поездов, но развал экономики этому помешал. К идее вновь и вновь возвращались, однако лишь в этом году она, похоже, получила всеобщее признание, после того, как власти Москвы договорились с РЖД о совместном участии в проекте.
Столько рельсов нам не надо
До настоящего времени десятки, если не сотни московских улиц пересекают ржавые железнодорожные рельсы. Особенно много их в районе строящегося ММДЦ «Москва-Сити»: рядом Магистральные улицы и тупики, Силикатные проезды и прочие свидетельства существования промзон – элеваторов, хранилищ, складов и заводов. Что такое рельсы поперек дороги, водителям объяснять не нужно: обычный трамвайный переезд тормозит скорость потока на 15-20%, а железнодорожный – так и на все 80%. Наверное, все автолюбители восточной части Москвы знают о железнодорожном переезде на шоссе Фрезер, рядом с платформой «Карачарово»: хвост затора иной раз вытягивался аж на Рязанский проспект. Более того, во многих местах эти рельсы просто делят пополам целые районы – чтобы попасть с одной улицы на другую, соседнюю, порой приходится делать крюк в несколько километров.
Обо всем этом в интервью BN.ru говорил в свое время руководитель Департамента транспорта и связи Леонид Липсиц: по его словам, одной из составляющих единой транспортной концепции города является объединение всех таких вот разрозненных районов города, а заодно и интеграция существующих железнодорожных путей в систему городского транспорта.
Эти два и многие другие вопросы и обсуждались на недавнем заседании правительства Москвы. Так, решено убрать около 200 км давно не используемых тупиковых путей. А вместо них проложить новые, но за пределами Москвы.
Про новые вокзалы
Самое главное – в Москве до 2015 года будут построены три новых вокзальных комплекса. Первый – на месте платформы «Каланчевская» в районе площади трех вокзалов. Платформа уже и сейчас соединяет несколько вокзалов – Курский, Рижский, Савеловский и Белорусский, а со временем превратится в полноценный транспортный узел со скоростным выходом на основные направления МЖД.
Второй вокзал планируют построить у заставы Ильича на месте одноименной платформы. А третьим станет крупнейший транспортный узел на территории «Москва-Сити» - металлические фермы под железнодорожные пути установлены тут еще 8 лет назад. А вот нынешние вокзалы на окраины – к МКАД – решено не переносить: нецелесообразно. Но вот участь товарных дворов Ярославского и Рижского вокзалов решена: их закроют. На их месте появится недвижимость. А вот какая – жилая или офисная – пока не ясно.
По городу будут курсировать городские электрички – они, по словам главного архитектора Москвы Александра Кузьмина, могут стать реальной альтернативой метрополитену. Особенно в тех районах, где метро строить не планируется. Уже сегодня построен электро-путь от Павелецкого вокзала в Бирюлево – район на самом отшибе. Таких же электричек, курсирующих в пределах столицы, ждут в поселке Северный и в Зеленограде.
Попутно власти задумались и о комфорте горожан. Оказывается, в зоне шумового воздействия электропоездов живет 800 тыс. москвичей. Так что городу предстоит построить 18 км шумозащитных экранов и установить в квартирах миллион стеклопакетов – эта работа уже ведется.
Теперь самое время вернуться к судьбе Малого кольца окружной железной дороги: движение поездов на нем возродится в полном объеме через 6 лет. Реализовывать проект придется по частям, решая попутно множество проблем. Так, в ближайшие два года откроется движение от «Москва-Сити» через Кутузово, Лужники до площади Гагарина. И, если в Кутузово и на площади Гагарина есть возможность сделать пересадочные узлы с метро, то как быть с Лужниками, пока не ясно. От вокзала на Малом кольце до станции метро «Спортивная» - пара сотен метров, да еще через дорогу. Что тут сделать? Строить крытую эстакаду до вестибюля метро? Закапываться под землю? Ответов пока нет. Как нет ответа и другой вопрос: когда будет электрифицировано Малое кольцо? В 1960-70-е годы такой проект существовал, но с тем пор он, естественно, устарел. Поезда по кольцу ходят на дизельной тяге, что отнюдь не улучшает экологию. Правда, к 2015 году – дата полного замыкания «пассажирского» движения по кольцу – фермы с проводами должны установить.
Нам бы хорды…
Однако для полной интеграции железной дороги в систему городского транспорта нужны хорды – сквозные пути через центральную часть города, чтобы можно было за полчаса-час попасть с окраины в центр или на другой конец города. Такая система существует, например, в Париже.
Правда, для того, чтобы она появилась у нас, надо проложить около 400 км главных путей на основных направлениях МЖД – специально для электропоездов, чтобы не приходилось останавливать движение на «технологические перерывы» - сейчас это период с 12 до 14 часов на некоторых линиях. Все это стоит порядка триллиона рублей – заплатят вскладчину Москва, Московская область и МЖД, - и все равно дешевле, чем строительство метро. И гораздо быстрее.
Совместное развитие железнодорожного транспорта – тот проект, который может примирить амбиции мэра Лужкова и губернатора Громова. Не секрет, что ежедневно едва ли не миллион жителей Подмосковья едет сначала в Москву на работу, а потом – обратно из Москвы. Модернизация железнодорожной инфраструктуры заметно облегчит им жизнь. И может стать дальнейшим толчком для сотрудничества двух субъектов федерации.
