Кризис внес некоторые коррективы в деловые отношения между поставщиками стройматериалов и застройщиками. Изменения связаны прежде всего с системой взаиморасчетов и ценообразованием. «С одной стороны, производителям кирпича пришлось стать стратегически более гибкими, что отразилось на снижении прейскуранта, количестве проводимых акций, на увеличении отсрочек и использовании нестандартных расчетных схем, – говорит Сергей Бойко, коммерческий директор ОАО «Победа ЛСР». – С другой стороны, в финансовых вопросах пришлось стать требовательнее и тщательнее отслеживать соблюдение договоренностей».
«Кризис отразился на системе оплаты продукции предприятия: мы стали более внимательно относиться к отгрузке товара без предоплаты», – отмечает Ильдар Кутыев, директор по развитию ОАО «ПО «Баррикада». Неудивительно, что в целом финансовая лояльность проявлялась все это время к надежным застройщикам и проверенным партнерам. А в отношении недобросовестных, наоборот, стали чаще применяться судебные меры воздействия. Взаимодействие с заказчиком своевременно выделили в отдельную структуру, это существенно повысило оперативность, качество работы и улучшило обратную связь.
«Для более эффективного охвата рынка у нас было создано отдельное Управление по работе с торговыми организациями. В результате таких изменений партнеров-посредников теперь больше, а сотрудничество с ними – более интенсивное, – рассказывает Сергей Бойко. – Что касается доставки, прежде всего, удалось договориться с автопарками о некотором снижении тарифов. Стало меньше проблем с манипуляторами (погрузчиками), которых ранее не хватало. Еще сумели договориться об использовании малогабаритного транспорта для небольших отгрузок по заказам частных лиц. Несомненно, все эти изменения имели позитивные последствия, позволили стать ближе к клиенту и вместе преодолевать сложности». Сергей Бойко подчеркивает также факт привлечения разного рода нестандартных расчетных схем. «В частности, речь идет о бартере, при котором поставки строительных материалов осуществляются в обмен на квадратные метры», – поясняет он.
Ты – мне, я – тебе
Всевозможные взаимозачеты и так называемые бартерные квартиры в кризис действительно стали весьма ходовой схемой отношений между участниками строительного процесса. По данным аналитиков Группы компаний «Бюллетень Недвижимости», на декабрь 2009 года количество бартерных сделок в общей массе расчетов в разгар кризиса достигало 80% и к декабрю нынешнего года сократилось весьма несущественно. В целом доля бартерных квартир на рынке оценивалась год назад в 20–30% от совокупного предложения новостроек.
Разумеется, надо понимать, что это явление временное и свидетельствует отчасти о безвыходности ситуации, ибо бартерные квартиры – товар по демпинговой цене, и присутствовать на рынке в более-менее ощутимом объеме, да еще с подачи самого же застройщика, они долго не могут. «Наиболее оптимальная схема работы с поставщиками, которая вернулась в кризис, это бартер, – подтверждает заместитель генерального директора компании «НДВ СПб» (управляет проектами компании «ЛЭК») Екатерина Симонова. – Хотя на сегодняшний момент доля бартера на рынке уже значительно снизилась».
С другой стороны, для самих поставщиков стройматериалов живые деньги в обмен на товар – платеж гораздо более выгодный, нежели полуфабрикат (который еще надо продать на конкурентоспособном рынке), хотя сами поставщики такими расчетами и не гнушались.
Свои методы
По показателям ЗАО «Решение», транспортные издержки в конечной стоимости материалов могут составлять от 5% до 20%. Чем дешевле исходный продукт, тем большую долю занимают перевозки в его цене. Также немаловажными факторами, определяющими стоимость уже самой перевозки, являются вид транспорта (в порядке удешевления: водный транспорт, железнодорожный или автомобильный) и, естественно, удаленность производителя от места доставки.
Схемы работы с поставщиками стройматериалов у всех компаний разные. К примеру, в компании «Победа ЛСР» используются две логистические схемы – централизованная доставка кирпичной продукции и самовывоз. Как правило, клиенты предпочитают пользоваться централизованной доставкой, поскольку она удобнее и надежнее. Это подтверждается и увеличением спроса на эту услугу в 2010 году. По данным ЛСР, рост спроса в сравнении с прошлым годом составил 20%. «Система дистрибьюции ОАО «Победа ЛСР» рассчитана на работу напрямую как с частными лицами, так и с застройщиками, среди которых основные позиции занимают компании «Строительный трест», Setl City, СК «Темп», «ЛЭК», «СУ 326» и Шанхайская строительная корпорация», – говорит Сергей Бойко.
Примерно с таким же пулом заказчиков работает и ПО «Баррикада» (номенклатура железобетонных изделий производственного объединения насчитывает до пяти тысяч наименований).
«Логистическая цепочка в ОАО «ПО «Баррикада» построена так, что с поступлением заявки от покупателя составляется лимит отгрузки на требуемую продукцию, просчитываются транспортные расходы и определяется лимит денежных средств. После оплаты покупателем заказанной продукции заводы исполняют заказ, а служба доставки привозит товар по адресу в оговоренные день и время», – рассказал Ильдар Кутыев.
Некоторые компании имеют резервные склады, куда уже поставленные материалы могут отгружаться для временного хранения, если до тех или иных видов работ у строителей пока не доходят руки. К примеру, главный склад для хранения резерва стройматериалов имеет компания «ЛЭК»: оттуда собственным транспортом застройщика продукция развозится по конкретным строительным адресам. Как сообщили в компании «НДВ СПб», застройщик работает напрямую с компаниями-производителями стройматериалов: фирмами «Ленстройдеталь» (бетон, раствор), «Метинвест Евразия» (арматура), «Победа ЛСР» (кирпич), «Аэрок» (газобетонные блоки), «ЭТМ» (электрокабельная продукция), «Теплый Дом» (теплоизоляционные материалы), поставки ЖБИ налажены от ПО «Баррикада» и Обуховского СМиК.
Значительная часть крупных застройщиков Петербурга – это вертикально интегрированные компании, и они как правило обеспечивают значительную долю своих потребностей собственным же производством стройматериалов. К примеру, «Строительный трест» частично обеспечивает себя продукцией собственной производственной базы «Ржевка» (металлоконструкции, окна, двери, товарный бетон и раствор, транспортное предприятие и т. д.). А «ЛенСпецСМУ» сторонними услугами не пользуется вообще. Этот холдинг располагает всеми необходимыми мощностями для обеспечения своих стройплощадок собственными же материалами и строительной техникой, поскольку в составе объединения есть предприятия по производству кирпича и железобетона. Именно благодаря этому обстоятельству крупные холдинги пережили кризис – просто обеспечив оптимизацию взаимоотношений между своими предприятиями. «В кризисный период компании не пришлось пересматривать договоры с поставщиками», – сообщили в пресс-службе «ЛенСпецСМУ».
Без посредников
Петербург в системе взаимоотношений «застройщик–поставщик» сильно отличается от столицы. «В нашем городе посреднические услуги на рынке строительных материалов не получили такого развития как, например, в Москве, – объясняет Александр Батушанский, управляющий партнер консалтинговой группы «Решение». – Значительная доля поставок строительных материалов осуществляется напрямую от производителей заказчикам, а посредничество в Петербурге – удел населения и строительных бригад. В Москве же нередкой является ситуация, при которой производитель не может поставить продукцию напрямую, без участия посредника, в силу высокого уровня коррумпированности как государственной, так и частной бизнес-среды. В то же время если в регионе не производится продукт, то доля посредников на рынке значительна. Так, например, было с газобетоном, пока его не начали производить у нас в достаточном объеме».
Нельзя сказать, что посредников нет вообще. Есть на рынке стройматериалов позиции, объемы внутреннего производства которых пока не позволяют полностью удовлетворить всю потребность стройплощадок и отказаться от ввозного товара. Например цемент. «На рынке цемента с участием посредников обеспечивается не более 1 млн т, при общем объеме рынка Петербурга и Ленинградской области около 3 млн т в год, – говорит Александр Батушанский. – Однако с началом поставок цемента заводом «Группы ЛСР» доля посредников на рынке цемента может снизиться, как минимум из-за ухода с рынка посреднических услуг довольно заметного и профессионального участника – «Чифко плюс», который также принадлежит ЛСР. Логично предположить, что «Чифко плюс» теперь переключится полностью на поставки цемента «Группы ЛСР».
В сегменте инертных материалов, по мнению Александра Батушанского, возможности посредников всегда были связаны с наличием площадок для хранения песка и щебня, а также – с логистическими проблемами поставки этих материалов напрямую от производителей в периоды активного сезонного спроса. «Именно поэтому в течение долгого периода заметную посредническую роль на рынке щебня играла компания «СЗНК», которая, впрочем, некоторое время назад заявляла о запуске собственного карьера», – сообщил Александр Батушанский.
Ночь грузовиков
С наступлением зимы все проблемы свелись к снежным завалам и транспортным пробкам, перед которыми любые бизнес-планы, кажется, бессильны. Как бы отлажен ни был механизм работы и как бы вымуштрована ни была служба доставки, обстоятельства – сильнее. Пробки на дорогах, нескончаемый дорожный ремонт до глубоких заморозков и снежные завалы усугубляют и без того непростую ситуацию с доставкой в черте города. Ведь сам по себе центр города – это уже проблема.
«Въезд в центральную часть города имеет ряд ограничений, которые и создают сложности, – рассказывает Сергей Бойко. – Во-первых, проезд в центр города возможен только для автотранспорта длиной до шести метров. Такого транспорта в городе немного, и не каждый перевозчик готов осуществлять рейс в центр. Эти сложности приводят к удорожанию стоимости доставки. Во-вторых, строительные площадки в центре города характеризуются как правило относительно небольшими размерами, отсутствием сквозного проезда и специальных мест ожидания. Из-за этого машины вынуждены ждать своей очереди в не предназначенных для этого местах, создавая препятствия для движения остального городского транспорта. Большое количество легковых автомобилей, припаркованных в районе объекта (зачастую с нарушением правил парковки), также создает сложности. В-третьих, существующие регламенты ограничивают ведение строительных работ ночью, поскольку это может создавать неудобства для жителей соседних домов. В результате логистические ресурсы в ночное время суток практически не используются».
А ведь могли бы. И хотя зимний строительный цикл существенно отличается от летнего, отгрузка стройматериалов для сезонных видов работ именно в ночное время значительно ускорила бы ход этих работ на многих стройплощадках. И, кстати, некоторым застройщикам работать круглосуточно уже удается. К примеру, в компании «ЛЭК» нам сообщили, что проблему пробок они отчасти решают организацией поставок на свои стройплощадки с 22.00 до 08.00.
«При доставке продукции в центр Петербурга узкие улицы, недостаточная высота арок, обилие припаркованных легковых автомобилей, сплошная линия разметки – это основные трудности, с которыми мы сталкиваемся постоянно, – сетует Ильдар Кутыев. – Большая 15-метровая фура в автопоезде зачастую просто не может пройти к месту назначения. Единственный выход – предоставить клиенту много машин меньших габаритов, что тоже, однако, непросто».
А главное – совсем недешево. Сергей Бойко предлагает объединить усилия всех заинтересованных сторон: госструктур, транспортников, производителей, торговых организаций, застройщиков и собственно жителей города. «На мой взгляд, основную напряженность в вопросе доставки строительных материалов позволила бы снять организация беспрепятственного движения автотранспорта к стройплощадке при наличии договора между застройщиком и поставщиком строительных материалов. Помимо этого создание условий для ночной транспортировки материалов также сильно облегчило бы нынешнюю ситуацию. Прежде всего это необходимо самим застройщикам, которые как правило нормативно ограничены в организации ночных рабочих смен, а значит, и не готовы разгружать продукцию в это время».
То есть достаточно ввести нормативы на ночную доставку, и не только водитель фуры, а целый город сразу вздохнут свободнее. Однако ночной тариф работы будет куда накладнее дневного, но ведь свобода дорожного движения того стоит, не правда ли?
