Александр, когда началась работа над проектом ВСМ?
– Комплексная работа по изучению направлений качественного улучшения пассажирского хозяйства была начата в 1960–1970-е годы отраслевыми институтами СССР. В 1988 году утвердили государственную научно-техническую программу «Высокоскоростной экологически чистый транспорт» (Постановление Совета министров СССР №1474). В рамках ее исполнения ВНИИЖТ подготовил научный проект, в котором было обосновано создание ВСМ. С тех пор проведена колоссальная работа по ряду направлений.
– Что именно было сделано?
– Проделана большая работа по подготовке проекта ВСМ к запуску, но те или иные экономические и политические факторы препятствовали началу его реализации. А в нынешнем году, 16 марта, развитие ВСМ получило новый импульс – президент России подписал Указ №321 «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в РФ», в котором правительству предписывается до конца 2010 года утвердить комплекс первоочередных задач, включая нормативные, технические, финансовые, кадровые, организационные и иные аспекты.
Стоит отметить, что проект этот знаковый для страны – он самым непосредственным образом выполняет важнейшую задачу по модернизации экономики России, поставленную Дмитрием Медведевым. Мы отмечаем целых три аспекта, в которых ВСМ 1 является локомотивом инноваций.
– Какие именно?
– Во-первых, инновация через создание нового вида транспорта, объединяющего крупные города в единый агломерат, стимулирующего экономику страны. Объединяя в нашем случае Москву и Санкт-Петербург, мы реально ускорим развитие экономики этих мегаполисов и находящихся между ними регионов, создадим новые рабочие места, привлечем туристов и инициируем новый стиль путешествия, когда из Москвы в Петербург можно будет съездить на совещание на первой половине дня.
Во-вторых, инновация через внедрение в России совершенно нового метода создания инфраструктурных проектов – контрактов жизненного цикла, переносящих на подрядчика риски технических решений и свободу их выбора.
И третий аспект – инновация через использование в проекте ВСМ 1 гармонизированных евростандартов и лучшего европейского опыта в создании подобных магистралей.
– Каковы приблизительные сроки реализации проекта?
– Ожидается, что после объявления тендера в 2011 году будет выбран подрядчик, который обеспечит проектирование, строительство и эксплуатацию ВСМ 1. А работы по проекту начнутся de facto во время тендера, так как каждый из участников будет готовить свое предложение.
– Верно ли, что реализация проекта магистрали потребует инвестиции в размере 1 трлн рублей?
– По предварительным оценкам, которые были проведены по российским расчетным методам, действительно можно говорить о таких инвестициях. Однако эта сумма пока не учитывает инновационные элементы.
– Что за элементы и как может измениться сумма инвестиций?
– Это упомянутое выше применение гармонизированных с общеевропейскими стандартов и КЖЦ. Что позволит в несколько раз снизить стоимость проекта. Так что назвать сегодня окончательный объем инвестиций не представляется возможным ввиду неокончательной проработки деталей концепции. Изучая опыт зарубежных проектов ВСМ, можно с уверенностью сказать, что применение единых стандартов и КЖЦ дает колоссальный удешевляющий эффект за счет синергии проектировщиков, строителей и эксплуататоров, за счет свободы, предоставляемой бизнесу в выборе инновативных технических решений.
– Например?
– На магистрали, составляющей часть маршрута Лиссабон – Мадрид, было доказано, что применение КЖЦ позволяет снизить цену на 40%! В итоге стоимость высокоскоростной магистрали была доведена до беспрецедентных 7 млн евро за км (при общепринятой в Европе цене 16–24 млн евро за км).
– В данном проекте компания «Скоростные магистрали» является консультантом?
– Нет, наша задача – подготовка международного тендера, который определит единого подрядчика на проектирование, строительство и эксплуатацию ВСМ 1.
– Какая работа на сегодняшний день проделана для реализации проекта, а что предстоит сделать?
– За небольшой срок была выполнена трассировка и подготовлено обоснование инвестиций проекта. Кроме того, проделана работа по исследованию лучшего международного опыта в реализации ВСМ, и именно поэтому было принято решение строить ВСМ 1 на основе КЖЦ. Как правило, КЖЦ основаны на получении частным сектором оплаты в виде фиксированных платежей «за доступность сервиса», распределенных по времени на весь срок жизни проекта. В настоящее время мы активно работаем над первым этапом подготовки тендера как раз по схеме КЖЦ. Мы прорабатываем полноценную концепцию проекта, которую можно будет представить на международном рынке инфрапровайдеров и финансовых институтов.
– Какова схема участия государства в проекте?
– В основе проекта заложен важный инновационный элемент – как надо создавать сложные инфраструктурные проекты, как укладываться в срок и не тратить государственные средства на долгострой и коррупцию. Эта прогрессивная форма государственно-частного партнерства называется КЖЦ. Идея гениально проста – государство больше не инвестирует в магистраль. Государство ждет, пока подрядчик за свой счет создаст объект, после чего будет платить за сервис работающего объекта в течение всего его жизненного цикла, достигающего 30–40 лет. Мотивация на скорейшее сооружение объекта с максимальным качеством заложена в саму суть этого контракта, так как платежи поступят подрядчику после запуска объекта в эксплуатацию. Таким образом, государство избавлено от необходимости следить за каждым шагом строителя, от необходимости содержать целый штат проверяющего, принимающего и контролирующего персонала, что приводит к отсутствию коррупции – взятки давать просто некому.
Смысл КЖЦ заключается в формировании единого контракта с подрядчиком на предоставление сервиса (услуги) доступной и качественной инфраструктуры в течение всего срока жизни входящих в проект объектов. За счет объединения всех этапов реализации проекта в единый контракт, достигается существенное снижение производственных и эксплуатационных рисков, что позволяет значительно снижать затраты. Благодаря этому риск ошибок при проектировании может нанести урон только подрядчику, но не госзаказчику.
– То есть государство покупает уже полностью готовую магистраль и только после этого начинает платить?
– Государство покупает не магистраль, а сервис. Государство впервые не инвестирует деньги в проектирование, строительство и эксплуатацию дороги. Не имеет значения, какие материалы и технологии выберет подрядчик для строительства магистрали. Немного утрируя, можно утверждать, что даже не важно, будет ли это система «колесо – рельс» или поезд на магнитной подвеске. Привлечение инвесторов – одного, вероятнее нескольких – это задача подрядчика. Государство просто покупает сервис работающей дороги, отвечающий простым и легко проверяемым функциональным требованиям КЖЦ – время состава в пути, доступность магистрали, количество опозданий, количество сбоев, аварий и т.д.
– Будут ли предоставлены какие-либо гарантии инвестору от государства?
– Главное, что государство гарантирует подрядчику оплату сервиса работающей магистрали в размере, который будет определен при заключении тендера на длительный срок. В нашем случае это 30, может быть, даже 40 лет. Естественно, как я уже говорил, размер оплаты может варьироваться в зависимости от качества предоставляемых подрядчиком услуг.
– Определены ли конечные пункты назначения ВСМ?
– Согласно разрабатываемой концепции проекта, возможно, конечными точками будут Ленинградский и Московский вокзалы. Также прорабатывается возможность прохождения магистрали через аэропорты «Пулково» и «Шереметьево» – это вызвано необходимостью объединения авиа- и железнодорожного сообщений в единую высокоэффективную и удобную для пассажиров сеть.
– На каких условиях будут изыматься земли, в случае если ВСМ пройдет через населенные пункты?
– Вопрос изъятия земель, необходимых для строительства проекта, пока является открытым ввиду проработки деталей прохождения оси трассы. Впрочем, учитывая физическую особенность проекта – ее прямолинейность, пересечения предполагаются. Этот вопрос будет решаться в каждом случае отдельно.
