Начиная с мая 2005 года, в свете повсеместного ужесточения экологического законодательства, Международная морская организация (ИМО) борется с вредным воздействием морского транспорта, который играет ключевую роль в глобальной мировой экономике, осуществляя до 80% внешнеэкономических перевозок. Эксперты подсчитали, что в мире ежегодно умирает до 60 тыс. человек от сердечных и легочных заболеваний из-за выбросов токсичных твердых частиц от судовых двигателей (данные Marine and Energy Consulting Limited, M&ECL), а по выбросам оксидов серы морской транспорт самый грязный в сравнении с другими видами транспорта.
В 2008 году ИМО ратифицировала, а 1 июля вступит в силу всеобъемлющий пакет мер до 2025 года по сокращению выброса с судов в атмосферу окислов серы и азота, озон разрушающих веществ, твердых частиц, летучих органических соединений. «Суда, нарушившие требования ИМО, наказываются в соответствии с законодательством страны, под флагом которой плавает судно, - говорит заведующий лабораторией «Экологическая безопасность морского транспорта» ЦНИИ морского флота Геннадий Семанов. - Кроме того, судно задерживается в порту до устранения нарушения, на его капитана накладывается штраф». Впрочем, это еще не все из разряда закручивания гаек: ИМО готовит шаги по снижению выбросов парникового (углекислого) газа в рамках действия Киотского протокола.
Ужесточение экологических требований уже сказывается на целом ряде связанных между собой отраслей мировой экономики (перевозках, нефтепереработке, судостроении), но в наибольшей степени это затрагивает судоходные и бункерные компании.
Связанные одной цепью
Большинство российских нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) традиционно мало интересуются бункерным рынком, мазут для них побочный продукт процесса производства бензина и дизельного топлива. Менеджер управления продаж и логистики ТНК-BP Management Сергей Лукьянов говорит, что реализация планов российских НПЗ по увеличению выхода светлых нефтепродуктов отложена из-за кризиса. «Все перспективные проекты ТНК-BP в нефтепереработке связаны с бензином и дизтопливом и никак не влияют на объемы выпуска мазута. Только к 2015 году компания начнет подтягивать проекты по повышению глубины его переработки», - поясняет Лукьянов.
Впрочем, те дни, когда рынок бункеровки был удобной «ямой» для сброса сернистой продукции, подходят к концу. Суда будут все больше требовать качественного, малосернистого топлива: малосернистого мазута (LSFO), дизеля (MDO) и газойля (MGO). Для сравнения, в 2008 году в мире было продано 354 млн тонн судового топлива, из них только 92 млн тонн (26%) составило малосернистое топливо, остальное – высокосернистый мазут (HSFO). Поэтому нефтепереработчикам рано или поздно придется инвестировать средства в модернизацию мощностей, что неминуемо приведет к удорожанию их продукции.
По расчетам M&ECL, для снабжения всех мировых игроков бункерного рынка малосернистым топливом необходимо запустить 200 новых технологических установок (гидрокрекинга, коксования) совокупной стоимостью до $200 млрд. «Если НПЗ пойдут по указанному пути, потребуется 15 лет для перевода всех судов в мире на топливо с 0,1% содержания серы», - рассуждает управляющий директор Marine and Energy Consulting Limited Робин Митч.
Дефицит топлива требуемого качества на рынке и вызовет новый виток цен: возможная наценка к 2015 году в зоне SECA (Балтийское и Северное моря) составит $150-200 за тонну (в прошлом месяце малосернистое топливо стоило в районе $430-450 за тонну в Роттердаме, $330-350 – в Петербурге). Безусловно, пароходства раскошелятся в надежде переложить часть расходов на плечи своих клиентов.
Последние годы все сильнее звучат голоса сторонников возобновляемых источников энергии, особенно на транспорте. В частности – призывают использовать биодизель на судах как нетоксичное топливо, с низким или нулевым содержанием серы и низким содержанием углекислоты. В принципе, использование биотоплива в судовых энергоустановках не представляет эксплуатационных трудностей, однако пока судам предстоит работать на ископаемом сырье. Во всяком случае, до тех пор, пока все аспекты применения биотоплива не будут изучены, а стандарт ISO 8217 не разрешит его применение на судах.
Умей вертеться
Спрос на малосернистое топливо уже начал расти, но пока накрутка за пониженное содержание серы не столь высока. Бункерное топливо – 60-80% текущих затрат судна, поэтому постепенно (в зависимости от степени охвата ужесточающимся экологическим законодательством тех или иных регионов мира) перевозка по воде подорожает: до 60% с 2015 году в зоне SECA, с 2025 года – во всем мире. Одним из последствий роста стоимости морских торговых операций станет повышенный интерес грузовладельцев к транспортировке по железной дороге и автотранспортом.
Впрочем, у судовладельцев есть достаточно возможностей для минимизации издержек и сохранения статус-кво морского транспорта как наиболее дешевого способа перевозки грузов и наиболее чистого в пересчете на тонно-километр. В первую очередь придется продолжить практику движения замедленным ходом. Общеизвестно, чем выше скорость судна, тем больше расход топлива. В случае контейнеровозов, для которых характерно повышенное суточное потребление горючего, увеличение скорости на 10 % влечет рост расхода топлива на 30%.
Линейные операторы начали замедлять ход судов еще в 2009 году по причине экономического кризиса, когда контейнерный трафик снизился, а фрахт упал более чем в два раза в сравнении с 2008 годом. Особенно эта тенденция была заметна на плече Дальний Восток – Европа. В частности, Maersk Line прошлой осенью на всех сервисах из Азии в Европу снизил скорость с 20-22 до 17-19 узлов (в обратном направлении - до 14-16 узлов). Это увеличило время транзита на западном направлении на 1-2 дня, но снизило текущие расходы.
Впредь, после восстановления докризисного грузопотока привлекательность малого хода будет обусловлена дороговизной топлива. Чтобы компенсировать увеличение транзитного времени пароходства поставят на линии дополнительные суда, но и в этом случае экономия сохранится. Одновременно в мире сократится количество простаивающих без дела судов (излишек тоннажа - это комбинация избытка судов и падения мирового спроса), что снизит давление на фрахтовые ставки. По данным фирмы Stephenson Harwood, в нынешних условиях восстановление флота может занять больше времени, чем обычно – до пяти лет. В свою очередь, по ожиданиям M&ECL в ближайшие 10 лет ставки фрахта останутся гибкими, так как прирост мирового тоннажа вряд ли замедлится до 2020 года.
Корабелам есть работа
Высокие цены на топливо и ужесточающееся законодательство по защите окружающей среды – основные факторы совершенствования технологий морских перевозок. Ожидается, что повышение эффективности работы существующих судов (это уже происходит) снизит потребление топлива на 10%, а вновь строящихся – на 30%. Однако капитальные и эксплуатационные расходы возрастут.
По оценке M&ECL, самый дешевый, чистый и эффективный способ добиться поставленных ИМО экологических целей заключается в очистке выхлопных газов. Пока монтаж скрубберов (установок очистки воздушных выбросов) финансово непривлекателен, но в течение 4-5 лет, когда лимит содержания серы в топливе для зон Балтики, Северного моря и вод Северной Америки составит 0,1%, ситуация изменится и интерес к ним будет только возрастать. Мировые разработчики судовых скрубберов (Wartsila Corp., Krystallon, Aalborg Industries и др.) неплохо заработают на новом рынке, емкость которого к 2025 году может возрасти до $70 млрд.
Не единовременность запуска защитных мер дает пароходствам возможность маневра за счет использования разных видов горючего в том или ином регионе мирового океана. Для этого на судах ставят второй топливный резервуар и переключаются с одного на другой в случае необходимости. Раздельное емкости увеличивают эксплуатационную гибкость судна, но подобное дооборудование обходится не дешево и осуществляется только на верфях, так как требуется монтаж сложных систем хранения и подачи горючего с элементами дублирования функций для быстрого переключения с малосернистого топлива на высокосернистое, и наоборот. По расчетам M&ECL, любому судну, более пяти раз в год заходящему в зону SECA, выгодна установка раздельных резервуаров по сравнению с использованием только малосернистого горючего. Чтобы пересечь Балтийское море требуется до 100 тонн топлива.
«Установки для очистки выхлопных газов целесообразны для паромов постоянно эксплуатирующихся на Балтике. При вступлении в силу требований зоны SECA для Северной Америки, возможно, такие установки станут эффективны и для грузовых судов, - делится мнением Геннадий Семанов. - Наиболее широко судоходные компании планируют применять метод закупки топлива с низким содержанием серы и хранение его в отдельных топливных танках. В этом случае намного легче доказывать отсутствие нарушений».
Естественное укрупнение
Мировой экономический привел к снижению объемов продаж топлива и усилению конкуренции среди игроков бункерного рынка, что в конечном итоге - ударило по их прибылям. Дополнительное давление на бизнес бункерных фирм окажут использование методики малого хода и переключение на другие виды транспорта. Однако нет худа без добра: отсутствие адекватного предложения малосернистого топлива со стороны НПЗ в России (это состояние может продлиться 5-7 лет) повышает привлекательность смешивания (блэндинга) HSFO с LSFO, MDO, MGO. В этом смысле возможности для заработка у бункеровщиков расширяются. В тоже время, очевидно, что более строгий надзор за качеством горючего, приведут к учащению случаев рекламаций (такие примеры в отношении отечественных бункеровщиков уже имеются), а также к росту популярности блэндинга на борту самих судов.
Для большинства независимых местных бункерных компаний, в том числе российских, ситуация усугубляется низкой доступностью и высокой стоимостью кредитных ресурсов, которые необходимы для текущей деятельности и обновления флота танкеров-бункеровщиков. В данных условиях отрасль продолжит консолидацию в пользу международных нефтяных концернов и трейдеров, а большинству «независимых» придется покидать рынок или создавать альянсы.
Дело рук самих утопающих
В портах России до 1997 года первую скрипку играли независимые бункерные компании, которые покупали флотский мазут отечественных и заграничных НПЗ. Но постепенно российские вертикально-интегрированные нефтяные компании (ВИНК) через свои дочерние предприятия начали самостоятельно предоставлять услуги по бункеровке, что вполне объяснимо: нефтяники берут под свой контроль всю цепочку – от добычи и переработки нефти до розничной продажи, и на каждом дополнительном звене снимают маржу.
В настоящее время более 50% продаж топлива в российских портах реализуется «дочками» ВИНК. Крупнейшими из них являются «Лукойл-Бункер», «Газпромнефть Марин Бункер», «РН-Бункер» (дочерняя структура НК «Роснефть»). По оценке аналитического агентства Argus Media, в будущем доля ВИНК вырастет до 80%.
Тем не менее, наряду с сильными сторонами в работе у ВИНК есть и недостатки: мало гибкости в переговорах, медленно принимают решения, не склонны к риску. Это дает шансы независимым бункерным фирмам на присутствие в нишевых сегментах рынка с физической поставкой топлива. Больше того, «независимые» способны расширить свою нишу за счет укрупнения: сделки слияния-поглощения усилят их финансовую мощь и сократят накладные расходы. Однако, похоже, пока бункеровщики не готовы объединяться, во всяком случае, таких примеров в России практически нет.
