Программа стартовала 8 марта 2010 года. Автовладельцы сдают свои старые машины и получают за это сертификат на 50 тысяч рублей, который нужно использовать при покупке нового отечественного авто или качественного бензина. Общая стоимость программы - 11 млрд рублей.
Старые «ведра» на новые
Предполагалось до 1 ноября этого года выдать 200 тысяч сертификатов. Но спрос на них оказался так велик, что сертификаты кончились уже 21 июня. Поэтому был объявлен второй этап эксперимента. Для этого из бюджета РФ выделили еще 10 млрд рублей – еще на 200 тысяч сертификатов.
По словам заместителя начальника Управления по обращению с отходами производства и потребления Санкт-Петербурга Александра Ремиги, в целом по России около 75% приобретенных по программе машин – продукция «АвтоВАЗа». В Петербурге этот показатель всего чуть больше 50% - в северной столице доходы населения выше, чем в регионах.
Директор компании «Интей» (один из дилеров-участников программы) Алексей Румянцев отмечает, что наибольшей популярностью у клиентов пользуются самые дешевые авто – LADA 2105 и 2107. Они на первом этапе эксперимента продавались по 100 тысяч рублей, и их выбрали 47% всех покупателей. Второе место занимает LADA Kalina (20%), третье – LADA Samara (17%), потом идут Priora (10%) и LADA 4X4 (6%). Только 22% покупок сделано с привлечением кредитов, в остальных случаях люди расплачивались из собственных сбережений.
«Кто-то скажет: в рамках программы россияне меняют старые «ведра» на новые. Не соглашусь. Сегодня «пятерки» - это вполне современные машины, соответствующие классу «Евро 3». Конечно, по комфорту они проигрывают другим авто. Но что вы хотите за 100 тысяч?» - рассуждает Алексей Румянцев. Он полагает, что и на втором этапе эксперимента интерес к дешевым моделям «АвтоВАЗа» сохранится, несмотря на объявленное производителем повышение цены на 2%.
Резкое повышение спроса на свою продукцию почувствовали и производители иномарок. Как сообщил генеральный директор ООО «Скарт ЛТД» (дилер-участник программы) Шахин Ширалиев, число заявок на Shkoda Fabia за время действия эксперимента выросло в несколько раз. «Производители оказались не готовы к такому шквалу заявок, поэтому оплаченных машин приходится ждать по несколько месяцев», - признает Ширалиев. По подсчетам заместителя генерального директора ООО «Авто XXI» Артема Ольшанникова, только 20% оплаченных авто уже выданы покупателям.
Под пресс
Все участники программы отмечают, что проблем в ее реализации было очень много – начиная от снятия с учета старых машин и заканчивая нехваткой моделей нужных комплектаций. Но сами они, по их словам, не в обиде на Минпромторг. «Это было как снег на голову, никто не был готов к программе. Но на то он и эксперимент, чтобы выявить слабые места этой цепочки», - говорит Румянцев.
Например, из-за сложностей с прохождением документов в Минпромторге дилеры до сих пор не получили всех денег, которые им положены в качестве компенсации затрат на транспортировку старых авто на пункты утилизации и оплаты сертификатов. Адресатам направлена только четверть от всех программных средств. Денег приходится ждать как минимум месяц.
Еще одна проблема – почти все детали сдаваемых машин идут под пресс и на свалку. Перерабатывается только 20%. «Чтобы наладить нормальную цепочку по переработке всех составляющих автомобиля, это должно быть выгодно. А выгодно это будет тогда, когда будет спрос на эти услуги. Насильно никого не заставишь утилизировать шины. Эта система должна быть построена так же, как с алюминиевыми банками – чтобы переработчик получал доход от этого», - считает заместитель генерального директора ООО «Всеволожский завод алюминиевых сплавов» (одна из компаний-утилизаторов, участвующая в программе) Валентин Тронин.
По его данным, из 19 технологий, которые должны применяться для максимальной утилизации авто, в России худо-бедно действуют три: переработка черного и цветного лома, а также аккумуляторов. «В Голландии действует 1254 пункта утилизации автомобилей. В Петербурге – четыре», - говорит Тронин. Да и те, собственно, не столько перерабатывают авто, сколько свозят их на свалки.
Александр Ремига обещает, что уже в ближайшие годы в Петербурге появится несколько предприятий-переработчиков автодеталей. Но для этого они должны быть обеспечены заказами. «Создание предприятия по переработке шин при помощи пиролиза мощностью 40 тысяч изделий в месяц обойдется в 10 млн рублей. Но никто не станет вкладывать деньги, если предприятие не будет загружено», - говорит Валентин Тронин. Если федеральные власти продолжат инициативы по автоутилизации, то найдутся и инвесторы для подобных проектов. Сейчас же автовладельцам проще бросить старую машину на улице, чем тратить время и деньги на то, чтобы найти, куда ее сдать на переработку.
Правда, пока в Минпромторге о дальнейшем развитии утилизации говорят лишь в сослагательном наклонении. Как пояснил Александр Ремига, но итогам второго этапа эксперимента можно будет хотя бы приблизительно просчитать экономику возможной программы авторециклинга. Валентин Тронин сообщил, что его предприятие готовит свои предложения на эту тему для Минпромторга.
По мнению главы Санкт-Петербургской ассоциации рециклинга Вячеслава Прохорова, если не наладить нормальную переработку в ближайшее время и продолжать программы, подобные нынешней, это грозит серьезными экологическими проблемами. В составе автомобиля много опасных отходов – например, кадмий, свинец, другие вредные вещества. Сейчас их, по сути, просто свозят на свалку. Экологический ущерб части из них будет заметен не сразу. А вот дым от сжигаемых шин уже сейчас беспокоит «зеленых».
