Новые Федеральные правила использования воздушного пространства РФ устанавливают целый ряд нововведений, которых давно ждали российские авиаторы. Например, впервые в истории отечественной авиации они вводят классификацию воздушного пространства. Оно будет поделено на три класса. В первом и втором (высоты более 8,1 тысячи м), где летают дальне- и среднемагистральные суда, сохраняется разрешительный порядок согласования полетов. Это контролируемое пространство. Полеты здесь должны проводиться только под управлением диспетчеров.
Третий класс предназначен для малой авиации – небольших самолетов и вертолетов. Здесь вводится уведомительная система. Судовладелец за час до полета сообщает структуре Росавиации, когда и куда он намерен лететь, и если полеты в этом направлении не запрещены, то получает добро.
Запрещенными коридорами для полетов малой авиации будут, например, участки воздушного пространства, подведомственные Минобороны. Или территории секретных объектов, представляющих государственную тайну РФ.
Заместитель руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Александр Ведерников отмечает, что правила также позволят привести структуру воздушного пространства РФ в соответствие с Воздушным кодексом. В частности, будут установлены районы полетной информации, диспетчерские районы, диспетчерские зоны, районы аэродромов, аэроузлов, вертодромов, специальные зоны, маршруты полетов воздушных судов, запретные и опасные зоны и т.д.
«Правила определяют запретные зоны, опасные зоны и зоны ограничения полетов. Запретные зоны устанавливаются в воздушном пространстве России для защиты важных государственных объектов, ключевых промышленных комплексов. Например: атомных электростанций, ядерно-радиационных объектов, химически опасных объектов, а также других особо важных объектов с точки зрения национальной безопасности страны от вредных воздействий и разрушений, возникающих в результате возможных происшествий в воздушном пространстве. Опасные зоны устанавливаются над открытым морем в интересах видов деятельности государственных структур и в воздушном пространстве в районах лесных пожаров и вулканической деятельности, промышленных районах с постоянной повышенной задымленностью. Зоны ограничения полетов устанавливаются в воздушном пространстве РФ над объектами, где полеты воздушных судов необходимо ограничивать по времени или по условиям их выполнения», - говорит Александр Ведерников.
До ноября 2010 года новый порядок будет действовать экспериментально только на территории Центрального федерального округа. За это время будет отработана общая система и приняты дополнительные нормативно-правовые акты, регулирующие процесс «малых» полетов.
Толчок в небо
Как сообщил руководитель авиационного информагентства BizavNews Дмитрий Петроченко, в Европе и Америке, где параллельно с большой авиацией хорошо развита малая, у граждан достаточно много личного авиатранспорта. В России ее развитие всегда тормозилось разрешительной системой полетов. «Оформлять разрешения – долго и дорого. Поэтому летать на собственном самолете по своим бизнес-делам могут себе позволить лишь единицы россиян. Бизнесмены, которым нужно быстро перевезти груз в ту точку РФ, куда не налажено регулярного авиасообщения, есть смысл затеваться с получением разрешения – затраты окупятся их бизнесом. А вот частному лицу проще и быстрее добраться до точки назначения наземным транспортом», - говорит Дмитрий Петроченко. По его словам, оформление разрешения на полет сейчас зачастую затягивается на недели.
Поэтому, добавляет гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак, сегодня почти вся малая авиация нелегальна. «Все равно летают. Только без разрешения, постоянно рискуя лишиться прав на полеты и судов», - сообщил Борис Рыбак.
По данным Infomost, в России всего около тысячи граждан имеют самолеты и вертолеты в частной собственности. Для сравнения: в США – свыше 450 тысяч. «В Америке самолет давно стал обычным средством передвижения», - отмечает Рыбак.
Пока эксперты не берутся оценить себестоимость будущих полетов малыми самолетами и вертолетами, а значит, и стоимость их услуг для клиентов в случае коммерческого использования. Себестоимость полета складывается из нескольких составляющих. Техобслуживание судна (должно проводиться каждые 50 летных часов) обойдется в год примерно в $6 тысяч (при налете около 300 часов). Аренда парковки – 10-30 тысяч в месяц, в зависимости от региона и условий хранения (крытый или закрытый ангар). За использование взлетно-посадочных полос в аэропортах в разных городах России берут 100-300 рублей за одну операцию.
Эти расчеты важны не только для частных авиаторов, но и для бизнес-авиации и воздушного такси, которые до сих пор не могли активно развиваться – опять же из-за разрешительной системы.
Сейчас долететь на 10-12-местном самолете авиатакси Dexter из Петербурга в Москву частному клиенту обойдется по 160 рублей за километр, то есть в общей сложности будет стоить 118,24 тысячи рублей за весь самолет. Цена делится на число пассажиров в рейсе. Чем более распространенной будет становиться услуга, тем дешевле выйдет полет.
Пока без пробок
Впрочем, участники рынка полагают, что это произойдет не очень скоро – по крайней мере, точно не в этом году. «Полной уверенности, что у нас все будет, как на Западе, у меня нет. Но я думаю, что как только вступит в силу уведомительный порядок полетов, в этой сфере начнется движение. Еще в начале 1990-х участники рынка спорили, когда в России откроется небо – через три года или через пять. Прошло почти 20 лет – и вот только сейчас оно начинает открываться. Теперь, я думаю, в течение года-трех можно будет выстроить систему, в которой самолет станет доступным, безопасным, а значит, и распространенным средством транспорта», - прогнозирует председатель правления Ассоциации пилотов и владельцев самолетов Леонид Кошелев.
Эксперты считают, что пока не стоит опасаться превращения неба в аналог российских дорог, забитых транспортом, и волны крушений малых самолетов. По словам Александра Ведерникова, прежде чем система заработает в полном режиме, Росавиации придется классифицировать воздушное пространство почти трехсот местных диспетчерских пунктов и около 150 районов аэродромов.
«Чтобы полететь, у вас должен быть самолет, который прошел контроль летной годности – аналог техосмотра для автотранспорта. Вы должны получить летное свидетельство, застраховать гражданскую ответственность и выполнить еще целый ряд условий», - говорит Леонид Кошелев. По его мнению, это достаточно жестко будет отсеивать с небесных магистралей тех, кто может быть потенциально опасен для воздушного движения. Одно только обучение летному делу для получения допуска к полетам займет полгода-год.
Проблема еще и в том, что ни разветвленной системы мест хранения, ни налаженной сети пунктов обслуживания средств малой авиации, ни достаточного количества пригодных для них аэродромов в России нет. Но причина здесь – исключительно в отсутствии спроса. Как считает аналитик УК «ФИНАМ Менеджмент» Дмитрий Баранов, если сформируется достаточное количество клиентов, которым нужны подобные услуги, появятся и сами услуги. Тем более что для малой авиации не нужно создания сложных аэропортов, требующих больших инвестиций. Да и сами самолеты не такие дорогие, как думает большинство обывателей, говорит Леонид Кошелев. Покупка нового воздушного судна, конечно, не доступна большинству россиян – отечественный маломестный самолет (типа ЯК-18) обойдется примерно в $150 тысяч, иностранный – раза в два дороже. Но для частных граждан подойдут и более скромные суда. «То, что самолет – это роскошь, на самом деле миф. Вполне приличный маленький самолет, конечно, подержанный, можно купить за $30 тысяч. Это дешевле, чем машина», - говорит Кошелев.
Что касается инфраструктуры, то в некоторых регионах власти уже разработали планы по развитию малой авиации. Например, в Петербурге правительство в прошлом году утвердило отраслевую схему развития и размещения объектов инфраструктуры воздушного транспорта на период до 2015 года с прогнозом до 2025-го. По замыслу авторов схемы, к 2025 году авиаузел Петербурга должен состоять из международного аэропорта Пулково, аэропорта деловой авиации Левашово (он будет создан на базе одноименной военной воздушной площадки), аэродрома Кронштадт (его задача – обслуживание гидросамолетов и судов сверхмалой авиации), а также сети вертолетных площадок (26 объектов, из которых 2 – ныне действующие) и вертодромов (5 объектов) общего пользования. Причем речь идет не только о вертолетах МЧС или медицинских служб, но и о возможности использования этих площадок для личных авиасредств граждан и частных компаний. Смольный намерен зарезервировать в Петербурге почти 150 га для строительства вертодромов, вертолетных площадок и прочей авиационной инфраструктуры. А также реконструировать существующие авиа-объекты, которые занимают свыше 2 тысяч га. В городском комитете по транспортно-транзитной политике считают, что с вступлением в силу новых правил будет проще привлечь инвесторов для реализации этой схемы, так как возрастет спрос на услуги малой авиации.
