Вчера, 8 апреля, министр транспорта Игорь Левитин, на совещании, посвященном дорожной отрасли, сообщил, что направил в правительство РФ предложения по ужесточению контроля за строительством и эксплуатацией дорог. В частности, гарантийный срок службы, который должны будут обеспечить дорожно-строительные компании, Левитин предлагает увеличить до 12 лет (сейчас он составляет 5-7 лет в зависимости от категории трассы). В пакет нововведений входит также новый налог на грузовой транспорт весом от 12 тонн. «Этот сбор пойдет на дорожное развитие», - сообщил Игорь Левитин. По его словам, Минтранс сейчас готовит новые комплексные стандарты качества автодорог, основанные на европейских аналогах. Левитин не исключает, что нововведения могут вступить в силу уже к концу года.
В планах Минтранса – вложить до 2016 года около 1,5 трлн рублей (из них 515 млрд – частные инвестиции) в развитие сети федеральных трасс, построив 537 км и реконструировав 930 км дорог. В итоге общая протяженность федеральных дорог составит 3,044 км. Около 70% из них станут четырехполосными дорогами первой категории. В том числе 1,5 тысячи км магистралей будут платными.
С поправкой на коррупцию
Главный инженер ФГУ «Дирекция по строительству транспортного обхода вокруг Петербурга» (ДСТО) Сергей Шпаков убежден, что российские дороги строятся в соответствии с существующими требованиями к качеству. Ну или, по крайней мере, так строится КАД. «Я бы поставил вопрос по-другому: необходимо менять нормативы, которые применяются при строительстве дорог. Нынешние нормативы, которые мы обязаны соблюдать, рассчитаны еще на автотранспорт советских времен, а также на технологии строительства и материалы, которые тогда использовались. Все уже давно поменялось, у нас появилась совершенно другая техника, а нормативы остаются прежними. Это все равно как если бы мы продолжали строить дороги, ориентированные на самокатный транспорт», - говорит Сергей Шпаков.
Директор ДСТО Вячеслав Петушенко добавляет, что как бы качественно ни строились дороги, но если будут нарушаться правила эксплуатации, то не выдержит никакое дорожное покрытие: «Я могу с уверенностью сказать: КАД – самая качественная дорога в РФ. Но мы регулярно констатируем, что по КАД ездят машины с нагрузкой на ось, в разы превышающей нормативную. Кроме того, дороги разрушаются шипованной резиной, которую многие российские автомобилисты не снимают круглый год. В других странах на этот счет существуют жесткие ограничения, у нас же никто за это не наказывает. А ведь одно шипованное колесо в год повреждает около 6 мм дорожного покрытия».
Однако участники рынка не разделяют оптимизма чиновников. Как считают специалисты, проблема качества особенно актуальна, когда конкурсы на строительство дорог порой выигрывают никому не известные фирмы или компании с подмоченной репутацией и неустойчивым финансовым положением (например, ООО «Флора» на строительстве КАД).
По мнению заместителя генерального директора ПСК «Трансстрой», Сергея Кузнецова, вопрос качества складывается из нескольких составляющих. Прежде всего, это опыт компании, квалификация ее специалистов. Во-вторых, стройматериалы. «Это их стоимость и доступность тех или иных материалов. Например, в России сложно найти битум надлежащего качества. Зачастую производители нефтепродуктов до такой степени вытягивают из нефти все, получая более благородные продукты, чем битум, что в результате остается тяжелая фракция, из которой качественный битум не изготовить. Использовать этот продукт, который имеет другие характеристики, не такие, как у битума, просто невозможно, а приобретать аналоги за рубежом – слишком дорого», - поясняет Кузнецов.
Вторая проблема – доставка материалов, стоимость которой, по словам экспертов, часто превышает стоимость самих материалов. И третья – ненормативная эксплуатация трасс. «Расчетная нагрузка дорог не соответствует реальной сегодняшней эксплуатации и нагрузке на дорожное полотно. Чтобы что-то радикально изменить, исправить ситуацию, например, на московских улицах, нужно вскрыть всю основу дороги на глубину 1-1,5 м. Это в условиях перегруженного города сделать практически невозможно. Сегодня московские дорожники научились класть качественный асфальт, делать качественную подоснову, но это на новых дорогах и магистралях. Старые дороги нужно реконструировать. Это не только деньги, но и необходимость освобождения трассы от автомобильного потока», - говорит Кузнецов.
Другие эксперты говорят, что основная проблема дорожного строительства – чрезвычайно высокая коррумпированность отрасли. Президент «Автоклуба 24» Денис Шубин считает: «Чтобы улучшить состояние дорог, надо не дополнительные поборы вводить, а, во-первых, ввести единую стоимость строительства и ремонта 1 км автодорог - чтобы этот норматив утверждался на федеральном уровне. И во-вторых, не воровать. А то у нас реально до самих дорог доходит только 10% финансирования. Вот то качество, которое можно обеспечить на эти 10%, мы и имеем».
Один из руководителей петербургской дорожно-строительной компании на условиях анонимности сообщил «БН.ру», что при планировании госконтрактов изначально около 30% финансирования закладывается на «околостроительные цели» - то есть на «откаты» участникам конкурсов, взятки чиновникам и т.д. «Если учесть, что на дорогу идет только около 70% от выделенных средств, то для этих денег качество у нас вполне пристойное», - говорит собеседник.
