На прошлой неделе, 16 декабря, стратегию обсудили в Смольном на совещании под председательством главы Комитета по транспортно-транзитной политике (КТТП) Николая Асаула. В основу стратегии легли разработки Научно-исследовательского и проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры (НИПИ ТРТИ). Заместитель генерального директора НИПИ ТРТИ Рубен Тертерян сообщил, что с момента принятия аналогичного действующего документа (он был утвержден в конце апреля 2008 года, а базировался на данных 2006–2007-го) существенно изменилась динамика пассажирских и грузовых перевозок.
Вверх и – вниз
Например, в 2004–2008 годах общий объем перевалки и перевозки грузов в транспортно-логистическом комплексе Петербурга увеличился с 205 до 240 млн т. Общий грузооборот Большого порта Санкт-Петербург вырос на 17%, причем контейнерооборот увеличился за этот период в 2,6 раза. Грузооборот железнодорожного транспорта повысился на 16%, автомобильного – более чем на 20%, пассажиропоток в аэропорту Пулково – на 63%. На 22% выросли складские площади Северной столицы (до 6,6 млн кв. м).
Однако в конце 2008-го и особенно в 2009 году все показатели пошли вниз. В первом полугодии 2009 года, по сравнению с аналогичными показателями 2008-го, грузооборот в порту упал на 23,5%, региональная железная дорога потеряла 26% грузопотока. По Петербургу снижение объема железнодорожных перевозок во внутреннем сообщении составило 40,8%, а внешнеторговых перевозок – 11%. Пулково перевезло на 12,6% меньше пассажиров, чем в 2008 году. Заполняемость новых складских объектов составила в среднем 30–50%.
Во втором полугодии темпы падения замедлились, но до роста пока далеко. «Восстановление рынка транспортно-логистических услуг в различных его сегментах имеет неравномерный характер, что приведет к формированию новой структуры этого рынка в посткризисный период», – считает Рубен Тертерян.
«Самолеты» железной дороги
Если бы речь шла только о временном снижении грузовых и пассажирских потоков, было бы достаточно лишь скорректировать существующую стратегию. Однако изменились и некоторые тенденции, не учтенные старым документом. Например, отметил Николай Асаул, неясна позиция федеральных властей насчет того, где должна проходить таможенная обработка грузов – в порту или на тыловых терминалах. Сейчас основной объем грузов проходит «растаможку» в порту. А потому городские улицы заполнены грузовыми машинами, ждущими оформления соответствующих документов. Смольный уже не первый год обещает ограничить въезд в город большегрузного транспорта. Но даже после появления КАД и ввода первых участков ЗСД сделать это в полной мере невозможно – из-за таможенных проблем.
По словам Николая Асаула, данный вопрос, вероятно, решится в 2010 году, и тогда «внутрь» КАД будут въезжать только те грузовики, у которых есть заявки от конкретного грузогенерирующего предприятия. Остальные машины будут обрабатываться на загородных тыловых терминалах.
Еще одна намечающаяся тенденция – грядущее усиление конкуренции между аэропортом Пулково и ОАО «Октябрьская железная дорога». По словам Рубена Тертеряна, к 2015 году, когда на полную мощность должна заработать скоростная железнодорожная ветка Петербург – Москва, она сможет взять на себя до 1,5 млн пассажиров в год, которые сейчас перемещаются между столицами на самолетах. Учитывая более выгодное расположение Московского (в Петербурге) и Ленинградского (в Москве) вокзалов, чем аэропортов, путешествие по железной дороге займет, по крайней мере, не больше времени, чем по воздуху. При этом цены билетов на поезд будут ниже.
«Жесткой конкуренции аэропорта и ОЖД не избежать, но нужно подумать, как сделать так, чтобы потоки перераспределились в справедливых долях», – подчеркивает Рубен Тертерян.
Нестыкующиеся узлы
Как отметил вице-президент Российского союза туриндустрии Сергей Корнеев, сейчас в Петербурге большинство объектов транспортно-логистического комплекса существуют обособленно и не связаны друг с другом транспортными линиями.
«У нас совершенно не предусмотрены стыковочные узлы между различными видами транспорта. Например, построили порт «Морской фасад» – прекрасный и очень нужный объект. Но непонятно, как он должен сообщаться с городом, как из него попасть в аэропорт, на Речной порт и так далее. К тому же есть случаи, когда объект строился с расчетом на один вид транспорта, но потом ситуация изменилась, и приходится срочно переориентировать его на другой», – говорит Сергей Корнеев.
Это касается и «Морского фасада», создатели которого первоначально собирались до 60% своих пассажиров перевозить речным транспортом и около 20–30% – по ЗСД. Однако порт уже функционирует, а регулярной системы речных пассажирских перевозок в городе нет, и Западный скоростной диаметр достроят еще не скоро.
Николай Асаул обещал, что его комитет учтет все высказанные замечания и в январе 2010 года представит стратегию на рассмотрение правительства Петербурга.
