Сегодня по некоторым трассам Ленобласти можно ездить только на вездеходе. Одна из причин – теплые зимы, из-за которых дороги изнашиваются вдвое быстрее. Вторая – систематическое недофинансирование отрасли: в среднем, по оценкам специалистов, оно составляет 70%.
Перманентная распутица
По сведениям депутатов областного Законодательного Собрания, состояние 80% дорог в ЛО можно оценить как неудовлетворительное. Кроме того, хотя 64% трасс и обозначены в дорожном реестре как асфальтобетонные, многие из них по факту давно таковыми не являются. Например, федеральная трасса М11 (Таллиннского шоссе) – фактически единственная, по которой можно добраться до Кингисеппского района, – наполовину уже лишилась асфальтового покрытия.
Некоторые населенные пункты Ленобласти периодически оказываются отрезанными от «цивилизации», так как доехать к ним на автомобиле почти невозможно, а железнодорожная сеть в регионе крайне неразвита. Жители области периодически устраивают «дорожные» акции протеста. Например, в прошлом году таковые прошли сразу в нескольких населенных пунктах Всеволожского района, в Светогорске, откуда местное население уже не раз направляло жалобы на состояние дороги от их города до Выборга – и Президенту, и Правительству РФ. Эту трассу построили к Олимпиаде-80, и с тех пор она ни разу капитально не ремонтировалась. Когда в октябре 2001 года открылся таможенный пропускной пункт Светогорск–Иматра, через который хлынули транзитные российско-финские грузопотоки, нагрузка на дорогу увеличилась в разы, а финансирование осталось прежним. С начала 2008-го погранпереход был переведен на круглосуточный режим работы, и число грузовиков, курсирующих в этом направлении, выросло.
Не лучше ситуация в Кингисеппском районе. Трасса М11, ведущая из Петербурга в Кингисепп и переходящая в международную магистраль Е20 «Нарва», – тоже так называемая олимпийская, 1980 года рождения. Она прокладывалась по старым советским технологиям, которые не были рассчитаны на нынешнюю грузоподъемность машин, а также на то, что М11 станет основной дорогой в строящийся порт Усть-Луга.
Тяжелее всех, пожалуй, приходится жителям поселка Вистино (Кингисеппский район), который областные власти в последние годы стали активно продвигать как новый перспективный порт (он входит в портовый комплекс вместе с действующим по соседству портом Усть-Луга). В Вистино началась реализация сразу нескольких крупных терминальных проектов. Дороги же остались прежними, то есть преимущественно грунтовыми. Минувшей зимой, когда чуть ли не на полгода были закрыты почти все рейсовые автобусные маршруты в пять деревень вокруг Вистино, местные жители принялись отправлять жалобы в различные федеральные и областные инстанции и устраивать акции протеста. «Ремонт Таллиннского шоссе запланирован только на 2011 год. К этому моменту трасса придет в такое состояние, что ездить по ней будет вообще невозможно. То же самое касается и других дорог нашего района. В поселок Вистино, например, перевозчики нередко отказываются доставлять продовольственные товары, так как ремонт машин им обходится дороже, чем оплата доставки», – рассказал Андрей Клягин, руководитель одной из инициативных групп жителей Кингисеппского и Ломоносовского районов.
Редкая сеть
Как отмечает Николай Казанский, директор по инвестициям и консалтингу Colliers International, самая проблемная в плане дорог – восточная часть Ленобласти: «Там даже нет рынка земли как такового: сделки заключаются крайне редко, и их цена не показательна. Наиболее развита территория Карельского перешейка. Опять же – благодаря дорожной инфраструктуре. Это единственный район России, граничащий с ЕС и поэтому являющийся транспортным коридором с большим потенциалом».
Начальник отдела аналитики компании Setl City Владимир Копылов признает: «Транспортная доступность – ключевой параметр инвестиционной привлекательности той или иной местности. В более-менее сносном состоянии у нас сегодня поддерживаются только трассы федерального и регионального значения, соединяющие точки въезда в Ленобласть с Северной столицей. Дороги между удаленными от крупных городов Ленобласти населенными пунктами находятся в плачевном состоянии. А между многими поселками и деревнями дорожной сети и вовсе не существует. Самые серьезные трудности с транспортной доступностью испытывают те районы, которые больше всего удалены от Петербурга – Волосовский, Кингисеппский, Волховский, Лодейное Поле. Привлечь крупных инвесторов в них очень сложно, создание здесь новых производственных, инфраструктурных объектов будет сопряжено с огромными проблемами и затратами при транспортировке необходимых грузов. Хотя потребность в таких объектах, безусловно, есть».
Из-за слабого развития дорожной сети в регионе тормозится развитие Ленобласти в целом. По наблюдениям экспертов, строительная активность сосредоточена исключительно вдоль основных магистралей: Приозерского шоссе, трассы «Скандинавия», Таллиннского, Киевского, Московского и Мурманского шоссе. Например, по данным Ольги Трошевой, заместителя директора консалтингового центра «Петербургская недвижимость», 44 из 139 областных коттеджных поселков располагаются во Всеволожском районе. «Многие коттеджные поселки реализуются в радиусе 20 км от Петербурга. Практически все – неподалеку от КАД. Расположение загородных поселений непосредственно вблизи кольцевой автомагистрали неприемлемо, но вот наличие дорог, ведущих от съездов с КАД непосредственно до малоэтажных поселков, является одним из главных преимуществ того или иного проекта. Жители должны иметь возможность доехать до развязки КАД максимум за 10 минут», – рассуждает Ольга Трошева. Однако это не всегда возможно: по нормативам съезды с кольцевой должны располагаться не ближе 5 км друг от друга, многие привлекательные для застройки участки расположены между ними, добраться туда очень сложно – межпоселковая сеть дорог развита крайне слабо, даже в наиболее благополучном в этом отношении Всеволожском районе.
«В Европе расстояние 50 км до города можно преодолеть за 40 минут езды. У нас же дома, расположенные в 50–60 км от Петербурга, не предназначены для постоянного проживания. Пояс жилой застройки ограничен 20–30 км именно из-за плохой транспортной доступности», – констатирует Николай Казанский. И добавляет, что именно поэтому интересы девелоперов распространяются не дальше 70–80 км от границ города. Более отдаленные территории могут представлять интерес для инвестора только в случае уникальных ландшафтных характеристик, наличия выхода к берегу моря или озера. Причем в основном речь идет о строительстве коттеджных поселков, а не о возведении промышленного предприятия или логистического комплекса, хотя земля в таких районах существенно (до 50–70%) дешевле, чем вблизи крупных областных населенных пунктов.
Еще одна проблема, проистекающая из недостаточно развитой внутрирайонной сети дорог, – высокая концентрация транспортного потока на федеральных трассах. «На этих магистралях, особенно летом, возникают многокилометровые заторы, где смешивается и большегрузный транспорт, и дачники на легковушках, и переполненные пассажирами маршрутки. Альтернативных путей порой просто нет», – отмечает руководитель направления загородной недвижимости АН «Прогаль» Людмила Юшина. Понятно, что транспортная доступность влияет на цену объекта недвижимости как в Петербурге, так и в Ленобласти. Но если в городе эта характеристика лишь входит в общий перечень, то в отдалении от Северной столицы она становится одной их ключевых. «Конечно, иногда петербуржцы по часу и более теряют в автомобильных пробках в центре города или таких ключевых транспортных узлах, как пересечение Приморского шоссе и улицы Савушкина. Но в мегаполисе транспортные проблемы проистекают в большей степени из-за плохой организации автомобильного движения, а в области – из-за слабого развития транспортной инфраструктуры в ряде местностей», – говорит госпожа Юшина.
Редевелопмент пока не востребован
По словам Леонида Теребнева, председателя областного Комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре, сейчас правительство ЛО разрабатывает стратегию развития этой отрасли на период до 2030 года, а также соответствующую целевую программу, рассчитанную до 2015 года. Областной КУГИ проводит инвентаризацию объектов транспортной инфраструктуры, чтобы определить их имущественную принадлежность, провести кадастровую оценку и т. д. Речь идет, в частности, об использовании, реконструкции, демонтаже или переносе малодеятельных железнодорожных путей и авиационных объектов (аэродромов, авиабаз и др.).
По данным КУГИ, в Ленобласти 67 аэропортов, оставшихся с советских времен. Из них используется всего около десятка, остальные заброшены. По словам господина Теребнева, у областных властей есть планы по привлечению инвесторов для редевелопмента многих из этих территорий. Земли предложат либо продать, либо передать в аренду инвесторам, которые могли бы построить на месте взлетных полос логистические терминалы, промышленные предприятия или даже жилые комплексы, а часть аэродромов сохранят свои функции.
Однако перспективы у таких проектов весьма туманны. Во-первых, все эти наделы относятся к сельхозугодьям, поскольку в советские годы аэродромы использовались преимущественно для сельскохозяйственных целей – самолеты отправлялись с них орошать поля, распылять над посевами минеральные удобрения, а также тушить лесные пожары. Для застройки придется распутывать сложные имущественные отношения вокруг этих земель и менять их статус – долгая и дорогая процедура. Во-вторых, сама подготовка территорий к строительству потребует значительных инвестиций.
То же самое касается и малодеятельных железнодорожных путей и транспортных объектов Минобороны, также во множестве разбросанных по территории ЛО. Как отмечает Николай Казанский, расположены они, как правило, не в самых лучших местах (как с точки зрения транспортной доступности, оснащения инженерной инфраструктурой, так и в смысле ландшафтных характеристик). Кроме того, часто эти территории сильно загрязнены, и для застройки – особенно жилой – требуется дорогостоящая рекультивация. В качестве примера господин Казанский приводит аэропорт Ржевка: за последние лет десять было несколько проектов развития его территории, но ни один до сих пор не реализован. Объект, который сегодня принадлежит «Петербургской топливной компании» («ПТК»), используется в качестве временного хранилища автомобилей концерна PSA Peugeot Citroen. Как сообщил в феврале текущего года глава «ПТК» Юрий Антонов, помимо проблем с преобразованием территории аэродрома здесь возникают и имущественные трудности. Ржевка находится на границе Петербурга и Ленобласти, и до сих пор не решены окончательно вопросы принадлежности объектов аэродрома тому или иному субъекту.
Владимир Копылов напоминает еще об одном проблемном заброшенном аэродроме – гатчинском: «Объект находится в непосредственной близости к центру Гатчины, удален от промышленных земель. Здесь могли бы быть интересны проекты, в том числе – и жилой застройки. Сегодня этот объект не используется, представляет собой заброшенную, замусоренную территорию». Больше повезло бывшему военному аэродрому вблизи деревни Кудрово, который давно не использовался по назначению и где сейчас компания Setl City реализует проект жилого района «Семь столиц». Однако пока это фактически единственный удачный пример такого рода.
«Редевелопмент территории – довольно сложный, долгий и затратный процесс, – поясняет Виталий Вотолевский, генеральный директор ЗАО «Желдорипотека». – Чтобы начать его, нужны очень веские причины и экономическое основание. В области количество не обремененных ничем земельных наделов достаточно велико. Смысл заниматься их освобождением имеется только в случае, если проект по какой-то причине можно и нужно строить именно в этом конкретном месте».
Юрий Александров, генеральный директор УК «Ремис», обращает внимание и на другую проблему: «Собственно демонтаж железнодорожных путей стоит не очень дорого. Наиболее затратны согласования по демонтажу, которые надо, как правило, получать в ОАО «Российские железные дороги» (РЖД). Иногда бывает обратная ситуация – инвестор приобретает или арендует участок именно для того, чтобы использовать находящиеся на нем пути, исправно отчисляет за это соответствующие платежи, а потом – без его на то согласия – РЖД пути демонтирует, и инвестор вынужден прекратить бизнес, неся колоссальные убытки».
Участники рынка уверены, что вопрос развития транспортной инфраструктуры государство должно взять на себя. «Многим инвесторам просто не под силу своими средствами создавать качественные дороги и транспортные объекты. Государство могло бы привлекать бизнес к этому процессу на условиях подряда. Но для этого нужна соответствующая правовая база и финансирование», – говорит господин Копылов.
«Сейчас в Ленобласти заморожена определенная часть проектов коммерческой недвижимости именно потому, что ранее заявленная адресная программа развития объектов инфраструктуры была урезана, в результате проекты остались без дорог и необходимых мощностей. Часто инвестору приходится прокладывать временные дороги, чтобы объект не простаивал, иначе он несет большие убытки. Причем эти затраты не возмещаются из бюджета, хотя на самом деле данную дорогу должны были по планам построить за счет государства», – сетует Юрий Александров.
Леонид Теребнев полагает, что основное бремя расходов по таким проектам (до 70% их стоимости) должен взять на себя федеральный бюджет, 10% – региональный, остальное – частные инвесторы. «Власти Ленобласти готовы участвовать в проектах со сроками окупаемости 10–15 лет. Но закон о концессии недостаточно проработан в отношении участия в них регионов», – считает господин Теребнев.
Легкое улучшение
Впрочем, участники рынка все же с некоторой надеждой смотрят в будущее. Например, как надеется Людмила Юшина, «в Кингисеппском районе, в связи со строительством порта Усть-Луга и ориентированными на него новыми дорогами, ситуация улучшится». Целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2010–2015 годы)» предусмотрена реконструкция практически всех федеральных трасс, проходящих по территории Ленинградской области: «Скандинавия», «Нарва», «Кола», «Россия» и др. Кроме того, согласно планам РЖД, в этом году на строительство железнодорожных подходов к Усть-Луге направлено 14 млрд руб. (в 2008-м было столько же). Всего на развитие своей инфраструктуры в Ленобласти РЖД в минувшем году потратили 27 млрд, в 2009-м ожидаются примерно такие же результаты.
Но, по мнению экспертов, мер этих явно недостаточно. «Принятая в этом году программа развития транспортной инфраструктуры Ленобласти предполагает выделение денег на решение различных дорожных проблем. Однако до 90% этих средств будут направлены на ремонт существующих федеральных трасс, развитию областных дорог внимание практически не уделяется», – резюмирует Владимир Копылов.
По данным правительства Ленобласти, в хорошем и удовлетворительном состоянии находится лишь треть всех автодорог, проходящих по территории региона, в неудовлетворительном – 15%. Свыше половины (около 10,5 тыс. км) требуют ремонта. Правда, цифры эти «плавающие». Поскольку 36% дорог – щебеночные и грунтовые, то их состояние зависит от погоды и времени года. Некоторые из них весной и осенью становятся непроезжими.
В 2008 году было отремонтировано 150 км федеральных дорог, проходящих по территории Ленобласти, в планах на этот год – ремонт 176 км дорог. Основной упор будет сделан на южное направление: автодороги М20, А120 и трассу «Нарва».
В общей сложности, с учетом финансирования из областного и федерального бюджетов, в 2009 году на дороги потратят около 6,8 млрд руб.
