По оценкам экспертов, на сегодняшний день улично-дорожная сеть (УДС) Северной столицы развивается «догоняющими» темпами – в среднем планы строительства и реконструкции городских магистралей на 7–8 лет отстают от предполагаемого возведения новых жилых массивов и офисных комплексов. Наиболее часто с проблемой перегруженности транспортной инфраструктуры сталкиваются девелоперы при строительстве объектов в историческом центре Петербурга.
Без особых надежд
Если не предпринять экстренных мер, уже через 5–7 лет движение в центре города будет полностью парализовано – данный прогноз специалистов Института территориального развития и транспортной инфраструктуры стал краеугольным камнем в дискуссии, посвященной совершенствованию дорожного комплекса Петербурга. На пессимистические заявления не скупились ни чиновники, ни девелоперы.
«Опережающих темпов развития УДС нам пока не достичь. Финансовые ресурсы города ограничены, и это не позволяет нам заниматься всеми вопросами сразу. Правительству приходится выбирать приоритетные для реализации проекты», – заявил заместитель председателя Комитета по транзитно-транспортной политике Алексей Бакирей.
|
Справка "ДН": В 2007 году количество личного автотранспорта в Петербурге выросло на 28%. Сейчас в Северной столице насчитывается около 1,35 миллиона машин – примерно 320 единиц на тысячу жителей. Согласно «Схеме размещения объектов хранения легкового индивидуального транспорта», разработанной в 2002 году, таких показателей город должен был достигнуть лишь к 2010-му. В связи с этим в Петербурге ощущается явный дефицит парковочных мест: до европейского уровня мы не дотягиваем примерно на 300 тысяч машино-мест. |
Несмотря на то что на фоне общероссийской ситуации опыт Петербурга является положительным, перегруженность дорог Северной столицы по-прежнему не внушает экспертам особых надежд на скорое «безпробочное» будущее. Найти выход из сложившегося положения очень сложно. Cоответствующие полномочия разнесены по различным городским ведомствам и службам – от КБДХ до ГИБДД. В результате на «пробивание» какого-либо решения у специалистов уходят годы.
«Недавно нашему институту удалось доказать, что схему «4+4» нужно вводить на КАД уже сейчас, а не ждать 2010 года. И здесь возникли трудности: никто не хотел верить, что поток машин может вырасти до 100 тысяч в сутки. Из-за этого расширение собирались отложить еще на пару лет», – жалуется заместитель генерального директора Института территориального развития и транспортной инфраструктуры Елена Ногова.
Чиновники согласны, что уровень развития дорожной сети отстает от потребностей пятимиллионного города, однако, по их словам, предпринять что-либо бессильны: планы по совершенствованию инфраструктуры формализованы существующими на сегодняшний день нормативно-правовыми актами. Частные же инвесторы сами виноваты в том, что при разработке нового проекта не учитывают имеющиеся у города данные, ухудшая и без того сложную транспортную ситуацию.
Решением данной проблемы может стать только ограничение въезда в центр Петербурга. С этой давно зреющей в обществе идеей, озвученной генеральным директором Colliers International Санкт-Петербург Борисом Юшенковым, согласились все присутствующие.
«Чем больше мы строим дорог, тем больше на них выезжает людей. Поэтому надо не возводить новые развязки, мосты и тоннели, а ограничивать движение личного транспорта на уже существующих. Все крупные города мира идут по этому пути», – подчеркнул он.
|
Борис Юшенков, генеральный директор Colliers International Санкт-Петербург Ограничивать движение личных автомобилей в центре города бессмысленно без развития системы общественного транспорта, перевести который на выделенные полосы движения просто невозможно. Особенно при современном уровне работы ГИБДД. Посмотрите, что творится на Лиговском проспекте и Петроградке! Пока ГИБДД не обеспечит две вещи: неотвратимость наказания и поступление всех денег от штрафов в бюджет, – ситуация на дорогах не улучшится. |
Дорогостоящие пробки
Как продать площади в бизнес-центре, к которому невозможно подъехать? Этот вопрос подспудно звучал в выступлениях всех девелоперов, принявших участие в обсуждении. Фактор наличия свободных подъездных путей стремительно становится ключевым, определяющим успех всего проекта. Элитность места больше не является той приманкой, на которую охотно клюют и заказчики, и потенциальные арендаторы.
«Девелопер может разработать хорошую схему парковки и выездов из бизнес-центра, но он не в силах провести к себе магистраль или изменить существующую вокруг транспортную ситуацию», – резюмировал опасения своих коллег директор по профессиональной деятельности Knight Frank Санкт-Петербург Николай Пашков.
Одним из наиболее ярких примеров офисной застройки в центре города, вызывающим ожесточенные споры среди горожан, стал проект «Охта центра». Специалисты Института территориального развития и транспортной инфраструктуры уверены, что строительство стометровой башни и делового комплекса в районе Большеохтинского моста приведет к транспортному коллапсу в Красногвардейском районе Петербурга.
«При разработке схемы движения вокруг «Охта центра» наши ученые пришли к выводу, что только 10% его сотрудников смогут ездить на работу на своих машинах. Иначе они просто забьют все подъездные пути. В администрации города с нашими замечаниями согласились», – сообщила Елена Ногова.
В данном случае хорошая обеспеченность паркингами является несомненным благом и залогом успешности проекта. Однако у подобного решения есть и оборотная сторона – большие площади, отведенные под автостоянки, будут способствовать увеличению потока машин в бизнес-центр. Еще одна потенциальная проблема может возникнуть у владельцев деловых комплексов через несколько лет, когда город придет к необходимости ограничивать передвижение личного транспорта. Так, широко обсуждавшиеся во всех районах Петербурга Правила землепользования и застройки (ПЗЗ) устанавливают максимально допустимое количество машино-мест в бизнес-центре в зависимости от его размера. На данный момент Смольный рекомендует девелоперам резервировать одно парковочное место на 100 кв. м офисной площади. Застройщики с Правилами не согласны: сейчас этого слишком мало, а лет через пять окажется слишком много. В результате отведенные под паркинг места будут пустовать.
«Руководство города утверждает, что при строительстве крупного бизнес-центра на 300–500 тыс. кв. м девелопер должен сам думать, где он разместит 15–20 тысяч машин. Это понятно, ведь то, что не поместиться в паркинг, будет оставлено на соседних улицах. Но мне интересно, когда обсуждались проекты «Охта центр» или «Невская Ратуша», почему никто из администрации не спросил, где будут находиться 40 тысяч автомобилей их сотрудников», – возмущается Борис Юшенков.
Чиновники согласились признать некоторые претензии петербургских девелоперов обоснованными, но посоветовали бизнесменам во избежание дальнейшего ухудшения транспортной ситуации выносить крупные деловые комплексы на окраину города.
Оправданные жертвы
Петербург диктует свои законы ведения бизнеса. В частности, девелоперам при строительстве бизнес-центров приходится принимать во внимание не только возможность обеспечения их парковочными местами, но и наличие вокруг подходящей транспортной инфраструктуры и перспективы ее развития в данном районе. По мнению генерального директора A+Estate Юрия Ильина, если все застройщики начнут предъявлять к себе такие жесткие требования, ситуация на дорогах будет ухудшаться не так быстро.
«Скажем в Мюнхене, если девелопер не может обеспечить в бизнес-центре необходимое количество парковочных мест, он обязан сформировать их где то рядом – на соседней улице или во дворе. Эти дополнительные барьеры помогут контролировать ситуацию с транспортными потоками в городе», – считает Юрий Ильин.
|
Как продать площади в бизнес-центре, к которому невозможно подъехать? Фактор наличия свободных подъездных путей стремительно становится ключевым, определяющим успех всего проекта. |
Председатель Комитета по транзитно-транспортной политике Николай Асаул предложил свой вариант решения проблемы: городские власти намерены развивать в Петербурге все виды общественного транспорта. Так, в течение августа в городе проходил эксперимент по возрождению социального водного такси по маршруту Санкт-Петербург–Кронштадт–Ломоносов. Проект оказался удачным – загрузка метеора приблизилась к 100 процентам. Воодушевленное успехом руководство комитета вскоре объявило, что в ближайшее время возобновят также регулярное движение пассажирских катеров по рекам и каналам Северной столицы. Ожидается, что в следующем году будет открыто пять новых скоростных маршрутов.
Еще одним шагом в сторону облегчения нагрузки на основные петербургские магистрали станет вывод из города грузового транспорта. В Смольном уже занялись выносом за границы Петербурга таможенных терминалов, привлекающих огромные грузопотоки.
|
Справка "ДН": На сегодняшний день в Петербурге функционирует 63 многоэтажные и 13 подземных (в том числе полузаглубленных) автостоянок. На стадии строительства находятся еще 44 единицы, в том числе 34 многоэтажные и 10 подземных. |
Однако некоторые участники дискуссии выдвигали и более радикальные предложения по борьбе с пробками. В частности, Елена Ногова заявила, что для начала стоит приучить самих чиновников и бизнесменов пользоваться общественным транспортом. И делать это нужно уже сейчас, пока город не вышел на мировой уровень по обеспеченности населения личными средствами передвижения (450 автомобилей на одну тысячу жителей). В противном случае через несколько лет единственным приемлемым видом транспорта для петербуржцев станет велосипед.
