Предполагается, что в обращении будет содержаться не только просьба о выделении дополнительных ассигнований, в нем регион предложит механизмы, которые, по мнению авторов, позволят справиться с задачей ремонта и содержания дорог. Эти предложения обозначают подход областного руководства к состоянию дорожной сети в целом. Впрочем, позиция Москвы – лишь зеркало подходов самой региональной власти, которая тоже недофинансирует дорожное хозяйство.
Кто виноват?
Правительство области считает дорожный вопрос самым больным для региона. И вот депутаты Законодательного собрания Ленобласти и Комитет по дорожному хозяйству Правительства Ленобласти пишут в Москву. Они просят Президента и правительство России обратить внимание на разбитые дороги региона.
Впрочем, пока распространенный среди депутатов проект – это сырой и трудночитаемый текст на трех листах. Его собираются доработать и отослать в столицу от имени областного парламента.
Главный посыл авторов текста: в разбитых дорогах виновата не область, а недостаток внимания к ней со стороны федерального центра. Легковой транспорт и автобусы не в состоянии так раскурочить дорожное полотно; его привел в нынешнее состояние транзитный транспорт. Транзитных машин гораздо больше, и двигаются они к портам и границе, причем не только по дорогам, отнесенным к федеральному ведению.
Второй виновник – федеральные стройки с их тяжелыми грузовиками, которые возят по 50-100 тонн песка и щебня из карьеров. На строительство технологических дорог, как и содержание строителями нынешних, денег в российском бюджете не запланировано. Не предусмотрено средств и на прием в федеральное ведение «убитой» строителями трассы к Усть-Луге.
При этом федеральные субсидии на областные дороги составляют менее 1,5 млрд руб. против 8 млрд на трассы Краснодарского края и 16 млрд Ханты-Мансийского округа.
то делать?
Область действительно намерена просить у Москвы дополнительный миллиард рублей на дороги федеральной принадлежности, проходящие по региону. Часть этих средств, судя по всему, должна пойти ремонт федеральной трассы «Нарва», ставшей притчей во языцех: доехать до Кингисеппа, не потеряв по дороге половину деталей автомобиля, по уверению местных жителей, уже почти невозможно.
Однако содержание документа связано прежде всего с принципиальными вопросами финансирования региональных дорог. Первым, и самым спорным из них, называют возрождение федерального дорожного фонда. Он обеспечил бы стабильность денежных поступлений на содержание трасс и иное распределение финансовых потоков, - считают в дорожном комитете Ленобласти. Но там не уверены, что идея будет поддержана в столице. Заместитель министра транспорта России Александр Мишарин уже высказался против возрождения фонда.
Сегодня вместо средств дорожного фонда, регион получает целевые субсидии. В 2004 году их объем составил 190 млн руб., в 2006 – 600 млн, а в последние два года, по указанию президента РФ – по 1482 млн руб. Этих денег не хватает. Но, с точки зрения Комитета по дорожному хозяйству, много хуже, что предоставление субсидий обросло обременительными правилами. Федеральные деньги можно тратить только на приоритетные дороги. Список таких трасс ограничен, а разбиты не только они.
Правила требуют и софинансирования со стороны области работ, на которые выделяются субсидии. Сегодня доля Ленобласти достигает 20%. Чтобы получить субсидии, область обязана за свой счет выполнить проектно-сметную документацию. Расходы на проектирование составляют до 100 млн руб. в год. Регион вынужден урезать финансирование работ на остальных дорогах. Поэтому он настаивает на отказе от долевого финансирования и жестких установок, чтобы иметь возможность равномерного ремонта дорожной сети.
Но сколько бы ни выделялось областных и федеральных денег, подрядчики и кадры бегут на петербургские и федеральные стройки, туда же идет основной поток стройматериалов.Потому что там больше платят. Только разница в стоимости строительного песка, по данным начальника департамента программно-целевого планирования Комитета по дорожному хозяйству и транспорту Ленинградской области Александра Петрова, оказывается пятикратной: 500 руб. за кубометр на дорожных стройках Санкт-Петербурга против 97 руб. в области. Стройматериалы дорожают быстрее, чем предусмотрено поправкой на инфляцию, заложенной в федеральные нормативы. Поправка усреднена для всех отраслей, а в строительстве цены растут быстрее. Петербургское правительство: ввело свой добавочный коэффициент и пересматривает его ежемесячно. Область - в проигрыше. Она хотела бы, чтобы на федеральном уровне было принято решение о переходе на отраслевые дефляторы. Они будут влиять и на величину субсидий регионам.
На зеркало неча пенять…
Проект обращения сразу стал предметом дебатов, будто за ним автоматически последует изменение «правил игры», а денег области выделят столько, сколько и не просили. Депутаты упрекают авторов в том, что письмо неубедительно и нужно так написать, чтобы в Москве схватились за голову. Председатели постоянных комиссий по строительству и по ЖКХ Игорь Бойченко и Сергей Кузьмин предложили точно прописать необходимый объем финансирования на восстановление дорог по каждой конкретной федеральной стройке. В правительстве эти объекты – Усть-Лугу, ЛАЭС-2, Комплекс защитных сооружений - знают, и сразу поймут о чем именно речь. А председатель контрольно-счетной палаты региона Алексей Ларькин – за то, чтобы указать размеры недофинансирования отрасли. Ведь рост субсидий в абсолютных показателях «съедается» ростом цен.
Но столь же серьезно депутаты и чиновники обсуждают – о чем следовало бы умолчать в обращении, да так умолчать, чтоб и намека не просочилось. В самом деле, если в 200 году в регионе отремонтировано 427 км областных дорог, то в 2006-м – 44, а в 2007-м – 175 при необходимости ежегодно приводить в порядок 500-700 км. «Финансирование отрасли неадекватно ситуации, - признал Александр Петров, - в последние годы областной бюджет систематически снижал объемы финансирования дорожной деятельности». Картина – точна та же, что с федеральными субсидиями: денег в абсолютном выражении все больше, а в сопоставимых цифрах меньше и меньше. Бюджетные ассигнования отстают от реальной потребности. На 2006 год комитет просил 1,6 млрд. руб., а получил 860 млн, на 2007 – 2 млрд руб., а дождался 1 млрд. На 2008 заявка составлялась на 3 млрд, а выделено 2 млрд. Но, конечно, этих показателей в «челобитной» не окажется.
