Об этом в правительстве столицы говорили уже давно. Если считать с самого начала, то с 2000 года, когда появились первые планы сделать пассажирским Малое кольцо Московской окружной железной дороги. Несколько лет потребовалось для разрешения всех разногласий между Москвой, МЖД и РЖД. Кольцо не электрифицировано – значит, пассажирские поезда пока пойдут на дизельной тяге. Кольцо используется для доставки грузов и топлива для московских ТЭЦ – значит, надо строить еще один путь… И все-таки уже в этом году на первом участке – от Канатчиково до Пресни – начнутся подготовительные работы. Однако пройдет не менее пяти лет до того момента, как замкнется это уже пассажирское кольцо.
Единая и неделимая
В конце прошлого года, обсуждая на одном из заседаний правительства Москвы развитие железнодорожного транспорта, Юрий Лужков предложил просто включить его в единую сеть пассажирского рельсового транспорта. В этом нет ничего нелогичного: по такой схеме работает рельсовый транспорт Лондона, Мадрида, Франкфурта, Стамбула. Главное – унифицировать требования к сети.
Этими и прочими организационными вопросами уже занимается департамент транспорта и связи столицы: здесь уже давно получили необходимые рекомендации. В первую очередь в департаменте занимаются проблемой объединения трамвайных систем города: северная и южная сети разорваны и связи не имеют. Как будет решен вопрос? Строительством ли новых линий или трамваи смогут переходить с одной сети на другую по рельсам железной дороги? Пока на этот вопрос нет четкого ответа.
Ясно одно: все рельсы, пересекающие столицу, могут «сплестись» в единую транспортную сеть, которая сможет снять часть нагрузки с метро и наземного пассажирского транспорта – автобусов и троллейбусов.
Однако пока надо решить и еще одну задачку: соединить районы самого города, по сути отрезанные друг от друга теми самыми рельсами.
Сильнее, чем река
Один из путей решения – сокращение протяженности рельсов: железнодорожные пути в черте города будут сокращаться за счет ликвидации второстепенных веток. Такие ветки больше не нужны предприятиям, которые выводятся за пределы города. Также за счет автомобильного транспорта могут обойтись без лишних веток высокотехнологичные производства.
Вообще, из 3 тысяч гектаров земли, занятых железной дорогой, уже сейчас высвобождаются в пользу города 400 гектаров. Кроме того, решено, что рельсы, пересекающие город, будут «исчезать», переходя на тоннельные и полутоннельные варианты.
– Посмотрите, что происходит у Театра имени Гоголя и в районе улицы Казакова, – сказал Юрий Лужков. – Там железная дорога просто режет город и сильнее, чем река. Мы должны больше думать о перекрытии путей. Без этого мы не сможем строить так нужные нам дублеры вылетных магистралей, например, автодороги, параллельные Кутузовскому проспекту.
Кстати, железные дороги, проходящие через город, могут послужить благородному делу развязывания пробок: над путями надстроят гигантский «стол», по которому автомагистраль будет выходить на 20-30 км от МКАД – вплоть до границы Московской области. Прообраз такой дороги - Серебряноборский тоннель, совместивший метро и автобан. Но перспективы «железки» в черте города не сводятся только к тому, чтобы сокращать её линии и прятать их под землю. По новой Генеральной схеме железнодорожным путям отводится особая роль в борьбе с транспортным коллапсом, угрожающим Москве.
Как рассказал главный архитектор Москвы Александр Кузьмин, надо прекратить называть железную дорогу «внешним транспортом», сделав ее транспортом внутренним.
«У нас 210 километров железнодорожных путей, - сказал Кузьмин, - однако, по ним перемещаются всего 8 процентов от общего пассажиропотока в сутки. При этом 290 км метрополитена перевозят 26% пассажиров. Протяженность линий почти сопоставимая, а работа на город – слишком разная».
А могло бы быть и иначе, если бы электрички были такими же комфортными, как метросоставы. Если бы станции «железки» не строили когда-то в рабоче-промышленных захолустьях, от которых до жилых строений добираться, что называется, на перекладных. А уж до них самих добраться порой еще сложнее. По сути, сегодня электричка в Москве – это транспорт второго класса. Если же класс повысить – многие москвичи с удовольствием пересядут на электрички с метро. Вот лишь один пример: район Останкино от метро практически отрезан (монорельс не в счет). А практически в 300 метрах от телецентра – железнодорожная станция «Останкино» - запущенный, неуютный полустанок. Но от Ленинградского вокзала до него – 10 минут на электропоезде. Аналогичный путь от станции метро «ВДНХ» - полчаса на троллейбусе, если нет часа пик. Поэтому и город, и руководство «РЖД» считают, что рельсовый транспорт по классам делить нельзя: пусть будет один, первый. Сейчас совместно со специалистами РЖД разрабатывается новая схема, уже получившая необходимые согласования.
Где строить ворота?
Если театр начинается с вешалки, то город – с вокзала. Вокзал – это ворота города. Когда 150 лет назад началось строительство и развитие российских железных дорог, вокзалы строили там, где и следовало – на окраинах Москвы, которая в то время уступала Питеру и по статусу, и по площади, и по числу населения. Да и Московский вокзал в Санкт-Петербурге, хоть и стоит на Невском проспекте, но полтора века назад строился практически на окраине города.
Нет вины вокзалов в том, что города разрослись и поглотили их.
В Москве еще с середины 1990-х годов идут разговоры о выводе московских вокзалов из центра города или даже за пределы мегаполиса – за МКАД. Однако сегодня столице, как оказалось, вокзалов даже не хватает. Надо строить новые. Но и выводить тоже будут - только грузовые дворы. Благодаря этому в районе одного лишь Рижского вокзала освободится земля под 300 тысяч квадратных метров жилья и еще столько же «квадратов» общественных площадей. А на месте Ярославского грузового двора намечено построить 800 тыс. кв. м жилья.
Что касается новых вокзалов, то один будет построен на Каланчевке и тогда Комсомольская станет площадью не трех, а четырех вокзалов. Тогда это будет центр перевозок между всеми аэровокзалами столицы. Правда, случится это нескоро. Году эдак в 2015-м. Второй новый вокзал намечают соорудить недалеко от Золоторожского вала. Он возьмет на себя часть нагрузки вечно переполненного Курского вокзала. Здесь будет удобно пересесть на метро пассажирам электрички.
Третий суперсовременный вокзал появится в районе «Москва-Сити». Его «обязанности» непосредственно связаны с пуском пассажирского движения по Малому кольцу московской железной дороги и созданием системы так называемых интермодальных перевозок между аэропортами. Здесь же намечено объединить скоростные трассы до Петербурга и Нижнего Новгорода.
Большие дела Малого кольца
Но вернемся на Московскую окружную железную дорогу. Сегодня она – как связующее звено между всеми направлениями МЖД, РЖД и ОЖД. Товарняк с юга надо пустить на север – по МОЖД. С востока на запад – по ней же. Так было и есть. Однако не будет. Одно из самых важных положений Генеральной схемы – распределение функций между Малым кольцом и Большим, проходящим от города в 50 км на западе и около 100 км на востоке. В нем ключ к максимальному отвлечению от Москвы транзитных потоков грузов. На Большом кольце будут строиться новые грузовые терминалы. И если Малое кольцо отдадут пассажирам, то Большое должно взять на себя все основные потоки грузов. Тогда транзит через столицу будет исключен.
А то колечко, что в городе, отдать пассажирам.
На первом этапе на Малом кольце намечено заложить пять станций. Первая – площадь Гагарина. Она уже была заложена здесь при строительстве развязки на Третьем кольце и будет иметь удобную пересадку на станцию метро «Ленинский проспект». Вторая будет в Лужниках с пересадкой на «Спортивную». Следующая – Бережковская набережная. Здесь будет построена огромная перехватывающая парковка. Далее - Сити. На пути еще будет Кутузовский проспект с пересадкой на «Кутузовскую». Здесь станция тоже была заложена заранее, как и на площади Гагарина.
Пассажирские транспортно-пересадочные узлы будут не только на Малом кольце, но и всех радиальных линиях, проходящих через город. В частности, их планируют построить в районах Ховрино, Бескудниково, Лианозово и в городе Долгопрудном, где рядом расположен московский поселок Северный. Каждый такой узел в черте Москвы будет даже внешне напоминать станции метрополитена, будет иметь рядом перехватывающие парковки и пересадки на наземные виды транспорта, в том числе на скоростной трамвай и на монорельсовые линии, которые, возможно, у нас появятся.
Генеральная схема будет представлена на совместной коллегии правительства Москвы и правления РАО «РЖД» после того, как она будет дополнена разработками по защите москвичей от шумов и других вредных воздействий. Для этого намечается построить 12 км защитных стен, в первую очередь, вдоль Казанского направления, и поменять стеклоблоки в 11 тыс. окон московских квартир.
Конечно, реализация Генеральной схемы развития железнодорожного транспортного узла Москвы займет не один год. Однако со схемы начиналось любое строительство. И новая МКАД, и Третье кольцо, и Лефортовский тоннель. Когда-то казалось, что ждать реализации этих проектов долго. Но они действуют на сегодняшний день уже несколько лет.
Так что и железнодорожный узел Москвы преобразится быстро – по меркам мегаполиса.
